Szansa na port lotniczy w Szczecinku- Wilczych Laskach?

Adam Fularz, IE

Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać znajdujące się na ich terenach regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. startowały loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych samorządowcy myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej Polsce, a o planach reaktywacji portów wiele mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe, i są też szanse dla lotniska w Szczecinku.

Dlaczego ożywiać porty lotnicze?

W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu połączeń komunikacyjnych do regionów, ponieważ z uwagi na zdeprecjonowaną infrastrukturę innych środków transportu, są one w dużej mierze pozbawione możliwości szybkiego dotarcia do nich. 

Wykorzystanie już istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów. Przykładem, że to jest możliwe w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, są porty regionalne Balaton- Zachód i Pałąga, na Węgrzech i Litwie.

W Polsce możliwe jest wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na destynacjach  (to znaczy portach docelowych) w basenie Morza Bałtyckiego, w celu obsługi głównie ruchu sezonowego turystycznego, ale też połączeń planowych. 

Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc., zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować znaczny popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku. Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/ Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin (Zegrze Pomorskie).

Pomorze Środkowe- zamknięte porty lotnicze

Miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze, jest Szczecinek. Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko powojskowe (pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, na pasy startowe znaleziono najemę- stowarzyszenie miłośników latania, ale nie ma ono szerszych planów wprowadzenia znaczniejszych inwestycji. 

Nowe szanse

Polskie niebo zostało w maju roku 2004 otwarte dla konkurencji. Zakończono tym samym epokę ograniczonych umowami bilateralnymi duopoli na polskim rynku lotniczym. W szybkim okresie czasu polski rynek lotniczy zaczaął nadrabiać ogromne zaległości i dziś jest 2 najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym po Chinach. Równocześnie na rynek weszli przewoźnicy oferujący regularne połączenia lotnicze samolotami o pojemności 18 miejsc. Stwarza to szansę na uzyskanie polączenia lotniczego nawet dla średniej wielkości miast. Niestety- sposób w jaki polskie samorządy te starania rozpoczynają, wola o reakcję.

Burzliwy rozwój rynku lotniczego w Polsce stwarza możliwości dla zwiększenia liczby regionalnych portów lotniczych w kraju. Obecnie jest ich tylko 11. W Niemczech działają 502 lotniska, we Francji - 460, w Anglii - 390, a w Stanach Zjednoczonych - 19,5 tysiąca. Według standardów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), w Polsce mogłoby działać 170 lotnisk.[1]

Powstanie nowych portów lotniczych możliwe jest poprzez zagospodarowanie infrastruktury około 50 powojskowych portów lotniczych. Teoretycznie dla uruchomienia przewozów pasażerskich i cargo na powojskowym lotnisku potrzebne są urządzenia nawigacyjne (radiolatarnia etc.), budynek terminalu, system ochrony pzeciwpożarowej etc. Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są w wersji minimalnej na kilka milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, podstawowe urządzenia nawigacyjne), w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa terminalu, etc) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina. Niemniej, koszty utworzenia lokalnego portu lotniczego w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów) wynoszą ok. 20- 25 mln PLN.

Niemniej reaktywacja portu lotniczego przynosi wymierne korzyści. Skracając czas dotarcia na miejsce umożliwia inwestorom lokowanie ich inwestycji w miastach posiadajacych porty lotnicze. Posiadanie portu lotniczego włącza miasto w krwioobieg ktorym podróżują inwestorzy.

Samorządy wielu polskich miast i regionów wciąż jednak nie rozumieją specyfiki rynku lotniczego. Na rynku jest bowiem miejsce dla dwóch typów portów: portu lokalnego (miejskiego) przyjmującego małe samoloty, oraz portu regionalnego, przyjmujacego średnie samoloty międzynarodowe, ujmując to w dużym uogólnieniu.

Typowy port kategorii miejsko- lokalnejj (tzw. City-Airport) to port z krótkim pasem lądowania (np. 1400 metrów), przystosowany do obsługi niewielkich samolotów rejsowych typu STOL (krótkiej drogi startu i lądowania). Działa on w oparciu o tradycyjny system hubowy i z reguły oferuje tylko połączenia do jednego lub dwóch dużych portów przesiadkowych.

Normą tradycyjnego systemu lotniczego jest system hubowy, oparty na szprychach- połączeniach dowożących pasażerów z regionów do piasty- głównego portu przesiadkowego z ofertą przelotów w różnych relacjach. Wylom w tej strukturze tworzą tanie linie, niemniej system piasty i szprych (ang. hub-and-spoke) jest wciąż dominujący. Umożliwia on korzystanie z połaczeń w większości relacji wszystkim pasażerom, którzy dolatują do portu przesiadkowego i dopiero w tymże porcie przesiadkowym dokonują przesiadki na wybraną relację międzynarodową.

Dlatego polski port miejski lub lokalny będzie miał w ofercie zwykle jedną lub dwie relacje do dużych portów przesiadkowych, obsługiwane niewielkimi samolotami mieszczącymi od 18 do kilkudziesięciu pasażerów. Pracować będzie początkowo na mniej kosztownym systemie nawigacyjnym (bez np. kosztownego ILS).

Inną kategorię portów, których wyposażenie i uruchomienie jest droższe, stanowią porty regionalne mogące obsługiwać połączenia międzynarodowe, czyli przede wszystkim tanie linie (w przypadku wielu polskich nowopowstających portów są one z reguły ich pierwszym klientem). Tutaj, z uwagi na większe typy samolotów, jak też i większe obciążenie samolotu paliwem, konieczne są dłuższe i szersze pasy startowe. Ta kategoria portów, wymaga długości pasa minimum 2100 metrów i szerokości minimum 30 metrów, przy czym 56- 60 metrów szerokości jest regułą. Wymagane są także szerokie drogi kołowania- 23 metry jest regułą.

Często konieczne jest postawienie większego budynku terminalu pasażerskiego o przepustowości ok. 150- 300 tys. pasażerów rocznie. Koszt takiej konstrukcji to ok. 3 mln PLN.
Typowy polski port dla miasta od 70 do 100 tys. mieszkańców może powstać na bazie lotniska powojskowego z utwardzonym pasem już za kilka mln PLN. Dokładne oszacowanie kosztów nie jest możliwe, zależą one od jakości drogi startowej, jak też istniejącego wyposażenia pozostałego po lotnisku wojskowym. W wielu przypadkach (port w Dęblinie dla Lublina, w Malborku dla Elbląga), gdy lotnisko jest użytkowane wciąż przez wojsko, konieczne jest wywalczenie zasad współużytkowania oraz budowa budynku termianalu, bowiem porty wojskowe zwykle posiadają potrzebne urządzania radonawigacyjne.

Typowy polski port lotniczy powstały z przebudowy portu powojskowego będzie dodatkowo mógł niekiedy nawet obsługiwać połączenia tanich linii, które oferując niskie ceny śmiało poczynają sobie na rynku lotniczym, mając już w nim ok. 25 % udzial. Linie te obsługują najpopularniejsze relacje oferując niskie ceny na bilety zakupione z dużym wyprzedzeniem i często niewiele tańsze bilety ż linii tradycyjnych jeśli są kupione na krótko przed odlotem. Do obsługi tanich linii potrzebne jest niemniej lepsze wyposażenie portu - terminal na min. ok. 200 osób, wyższej klasy urządzenia nawigacyjne. Spełnione muszą być wymogi infrastrukturalne takie jak długość pasa startowego (min. 2100 metrów), określona szerokość dróg kołowania, oraz określona kategoria bezpieczeństwa. W przypadku większości portów powojskowych ich uzyskanie jest możliwe po dość znacznych inwestycjach szacowanych na niekiedy kilkadziesiąt mln PLN.

Polskie samorządy powinny wybrać, jakiego typu chcą mieć port lotniczy, zwaszcza gdy ten winien na siebie zarobić. Regulą zwykle jest, że porty położone blisko centrów miast mają szanse w ruchu krajowym, podczas gdy te od nich oddalone już w relacjach krajowych nie są tak atrakcyjne i swoją niszę odnajdują dopiero w ruchu międzynarodowym. Ciekawą nauką jest przypadek Zielonej Góry i jej portu w Babimoscie, który mimo swych gigantycznych rozmiarów (2 największy port w Polsce pod względem systemu dróg kołowania) był dostosowany tylko do przyjmowania lotów krajowych. Połączenie krajowe do Warszawy, z racji oddalenia tego portu od centrum miasta o 34 km, było niekonkurencyjne, nieatrakcyjne, zwłaszcza gdy lot samolotem trwał wraz z międzylądowaniem 2 godziny, a pociąg na równoległej trasie kolejowej Zbąszynek- Warszawa pokonywał dokładnie ten sam dystans w 3 godz. 41 minut. Połączenie lotnicze do Warszawy, 2-krotnie wznawiane, każdorazowo miało krótki żywot, choć dziś znów jest obsługiwane przez wyłonionego w drodze przetargu przewoźnika.

Oczywiście szanse portu w ruchu regionalnym rosną, gdy ten jest blisko centrum miasta, i gdy brak jest równoległej linii kolejowej, a docelowy port przesiadkowy istotnie ma znaczenie dla podróżnych i zachodzi prawdopodobieństwo, iż w istocie jest po drodze w większości obieranych relacji. W przypadku podróży z Zielonej Góry port Warszawa Okęcie jest bezużyteczny jako port przesiadkowy, ponieważ oznacza wydłużenie podróży o kilka godzin do większości europejskich relacji krótkiego zasięgu. Wówczas zalecany jest wybór innego portu przesiadkowego- Kopenhagi, Amsterdamu, Wiednia, Frankfurtu czy Monachium, i zabieganie o uruchomienie połączenia regionalnego, tej „szprychy” (spoke) do tamtego hubu. W przypadku portu w Zielonej Górze, oddalonego od centrum miasta, wynika iż źle obrano węzeł przesiadkowy obsługiwany z tego portu (była to decyzja polityczna a nie ekonomiczna) a sam port sprawdziłby się chyba najlepiej w ruchu międzynarodowym jako port tanich linii dla zachodniej Polski. Niestety, z powodu niezbyt trafnych decyzji jego wciąż państwowych właścicieli (AMW i PPL) port dziś nie obsługuje żadnych połączeń, trwają natomiast już od roku próby wznowienia lotów do Warszawy.

Szanse portu na sukces w ruchu regionalnym rosną, gdy port jest blisko centrum miasta. Wówczas ruch regionalny odgrywa znaczącą rolę z racji swej wygody i szybkości dotarcia na miejsce. Dlategoteż wiele miast, w obliczu dużej konkurencji kolei w popularnych relacjach krajowych, wciąż może postawić na lotnictwo. Położone blisko centrów miast lotniska regionalne z krótkim pasem startowym zaoferują wystarczającą infrastrukturę do obsługi częstych lotów małymi samolotami do dużzego portu przesiadkowego.

Duże lotniska powojskowe, zwłaszcza w Polsce zachodniej i północnej położone są zwykle w pewnym oddalniu od większych miast (20- 50 km). Dzięki odpowiedniej infrastrukturze dobrze nadają się na porty międzynarodowe, gdzie dystans do portu nie gra takiego znaczenia, choć przy braku dobrych i szybkich połączeń kolejowych znakomicie sprawdzą się także w połączeniach krajowych. Niemniej, trudno wskazać przypadki gdzie port lotniczy ewidentnie miałby trudności z zaistnieniem tylko jako słabiej wyposażony i doinwestowany port miejski lub regionalny. Kryterium sukcesu to raczej wybór odpowiedniego hubu, portu przesiadkowego niż brak ewentualnych pasażerów. Polacy bowiem wreszcie zaczynają podróżować masowo, a nasz rynek lotniczy jest drugim na świecie po Chinach pod względem dynamiki rozwoju.

 PRZEGLĄD PRASY

Lotnisko w Wilczych Laskach dla lotników

Dodano: 21 stycznia 2012, 17:30 Autor: (r)

Lotnisko w Wilczych Laskach koło Szczecinka lada dzień wezmą we władanie pasjonaci awiacji z Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Lotniczego. Maja ambitne plany ożywienia lądowiska.

Prawie 10 lat temu na płycie lotniska w Wilczych Laskach spłonęła awionetka z Niemiec, która musiała lądować awaryjnie. Pilotowi nic się nie stało. (fot. Rajmund Wełnic)

Lotnisko w Wilczych Laskach

Lotnisko w Wilczych Laskach to spadek po armii. Po dawnym lotnisku zapasowym ostał się pas startowy o długości 2300 metrów i równoległa droga kołowania oraz drogi manewrowe z resztkami schronów dla samolotów. W dawnych zabudowaniach lotniska działa piekarnia.

Miłośnicy latania i władze gminy wiejskiej Szczecinek, która jest właścicielem lotniska w Wilczych Laskach, uzgodnili już szczegóły umowy. – Zgodnie z uchwałą Rady Gminy lotnisko z pasami startowymi i drogami kołowania, razem ponad 12 hektarów, zostanie oddane w bezpłatne użyczenie na 20 lat Zachodniopomorskiemu Stowarzyszeniu Lotniczemu – mówi Adam Gonczarów, sekretarz gminy Szczecinek.

Stowarzyszenie już od kilku lat organizuje w Wilczych Laskach pikniki lotnicze, ale brak formalnego prawa własności praktycznie uniemożliwiał lądowanie większych maszyn. Przepisy stanowią bowiem, że lądować tu mogą jedynie ultraligthy, czyli statki powietrzne o masie nie przekraczającej 495 kilogramów. Cięższe samoloty, czy śmigłowce mogły się tu pojawić jedynie w wypadku awarii, inaczej pilotów czekałyby przykre konsekwencje. Zdarzało się więc, że na imprezy stowarzyszenia przylatywało jedynie kilka najlżejszych samolocików, inne obawiały się lądować lub robiły to na własne ryzyko.

– Po podpisaniu umowy z gminą będziemy mogli zarejestrować Wilcze Laski w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, jako lądowisko, które pojawi się na wszystkich mapach lotniczych – mówi Jerzy Tomczak, prezes ZSL ze Szczecinka. Na formalnie zarejestrowanym lądowisku – oprócz ultralightów – będą mogły legalnie lądować starki powietrzne o masie do 5700 kilogramów. W praktyce nawet małe samoloty pasażerskie mogące zabrać kilkunastu pasażerów na pokład np. małe maszyny firmy Embraer. Śmigłowców takie ograniczenia już wcześniej nie dotyczyły, w Wilczych Laskach mogły lądować, choć przydałoby się specjalnie oznakowane miejsce do przyziemienia, czyli kwadrat o boku 4 na 4 metry, – Liczymy także, że po unormowaniu statusu prawnego, stowarzyszenie będzie mogło występować o dotacje na rozbudowę infrastruktury technicznej, głownie z funduszu unijnych – mówi Jerzy Tomczak.

W przyszłości członkowie stowarzyszenia, z których kilku ma swoje statki powietrzne, chcieliby przy płycie lotniska zbudować hangar i przeprowadzać szkolenia lotnicze. Goście odwiedzający Szczecinek mogliby zostawić w nim swoje maszyny i spokojnie zwiedzać okolice. Być może powstałoby także miejsce do tankowania.

To jednak pieśń przyszłości. Na razie fani skrzydeł muszą dograć szczegóły współpracy z miłośnikami czterech kółek z klubu SCS Szczecinek, które od niedawna na płycie lotniska kilka razy do roku organizuje zloty samochodowe. – Nie będzie z ty przeszkód, na pewno się dogadamy – zapewnia J. Tomczak.

Liczy na to mocno Tomasz "Pevo” Stańczyk, szef SCS Szczecinek, który już na przełomie maja i czerwca planuje pierwszy zlot w Wilczych Laskach. A potem jeszcze dwa – w sierpniu i wrześniu. – Wójt gminy Szczecinek zapewniał mnie, że nie będzie przeszkód nawet po wydzierżawieniu lotniska lotnikom – mówi.